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我信任这家公司 所以我才信任“自动驾驶”

2019-04-15 13:05 债券

  波音空难事情发作时,我第一个联想到的其实是去年 5 月发作的四川航空 3U8633 航班迫降事情。

  这起迫降事情在很大水平上由于机长及其组员极端出色的机动性处置才能,从而防止了一场灾难性事故——一切乘客都幸免于难。

  也正由于如此,对机长刘传健的赞誉声漫山遍野,甚至在几个月后他便被清华经管学院录取。

  直到上个月,“英雄机长”的这个名头依然在被媒体所“消费”,被“布置”与事先的乘客在电视台节目现场见面并拥抱,“重温”事先千钧一发的时辰。

  是的,我不断在关注 3U8633 航班事故的后续开展,但是这场本应该对飞机零部件以及毛病排查零碎停止非难的事故报道方向,不出不测地全部将焦点转移到了“人”的力气上。

  去年 6 月当前,关于这架空客飞机碎掉的玻璃质量成绩,以及毛病排查零碎为何没有任何反应,没有任何报道以及官方声明。

  难道说,像波音这种形成如此严重的两次空难,结果曾经酿成,就应该地下停止长达几个月的第三方毛病调查,并背负全球的非难声;而川航迫降事情,反正靠机长迫降大家活上去了,后果是好的,飞机自身的成绩就不那幺严重了?

  如此看来,下一次假设遇到相似的事故,真的还得全部指望能遇到一个有高明飞行技术的好机长;下下次是,下下下次也是……

  一次成功的迫降,恰恰把很多迫切需求处理的成绩掩盖了,假如直到发作像波音坠落这样的严重灾难才停止彻底反思,是不是就太晚了。

  而实践上,飞行机身各个零部件,自动驾驶零碎,毛病排查零碎,平安冗余零碎等等,以及飞机制造商与航空公司的态度,甚至于国度有关部门的监管措施,都应该停止继续检讨。

  既然选择信任一种交通工具,那幺我们每团体的平安就历来都不是靠单一维度来保证的。

  作为一名科技任务者,很多疑惑最终只能汇成一句话:

  无论成熟与否,每一门技术的改良都永无止境。

  编译注释:

  近几年来许多国外关于自动驾驶的研讨会,总是会情不自禁地提到航空航天产业。

  譬如,当专家想要阐明自动驾驶汽车的平安性时,他们会以古代飞机极好的平安记载为证,这显然很合理。

  目前,在全球范围内,每 300 万次大型商业客运航班中仅能够发作一同致命事故。

  而去年,美国航空公司遭遇了自 2009 年以来的初次空难。

  但是,飞行员绝不应该因而取得一切夸奖。

  商用飞机在每次飞行时,飞行员操纵的工夫仅约三至六分钟,次要是在降落和下降时期。其他工夫均由自动化零碎担任。

  至多 10 年前,商用飞机就可在无人协助的状况下飞行。但是他们没有推进这项技术向其他产业开展的缘由不是技术自身,而是担忧规则或人们的心思成绩。

  专家通知记者,航空之旅不断被视为“自动驾驶平安”的黄金规范。但是继波音公司之后,飞机再也不能与自动驾驶汽车停止类比。

  我们都清楚,在过来的六个月里,波音公司的 737 Max 8 客机发作两起坠机事故,招致 346 人死亡。

  但在很大水平上,失败的不是这项技术。

  为了更新其 20 世纪 60 年代飞机设计以进步载客量,并以更低的本钱完成更高的燃油效率,这家航空航天公司及其监管机构排查了一连串毛病,对零碎做了一系列修正。

  而这样做的后果却招致,两名飞行机组人员无法从自动驾驶零碎中夺回飞机控制权,而自动驾驶零碎屡次迫使飞机向下爬升。

  依据航空业一项默许的规则,平安安装是作为昂贵的飞机隶属产品出售的,而不是作为标配设备。与此同时,围绕新设计停止的“飞行员再培训方案”也简直被疏忽了。

  虽然对飞机的机身和发起机停止了重新设计,但波音公司对这些变化还是轻描淡写。但实践上,这些变化改动了飞机的操控方式,比方添加了避免失速的软件零碎。

  当启用防失速零碎时,其他软件零碎无法阻止该软件强迫 Max 8 进入爬升形态,并且驾驶舱指示器并未向飞行员展现如何在危机中控制零碎。

  此外,在飞机研发时期,美国联邦航空管理局没有提出严重异议。

  当呈现成绩后,波音公司也回绝任何批判,只是开端迟缓地处理成绩,并宣称政府官员在第二次事故发作前没有让飞机停飞。

  很显然,这些决议将本来可预防的技术错误转变为招致数百人死亡的零碎性失误。

  所以,责任究竟在谁?

  继波音之后,我们不得不思索这场灾难与自动驾驶汽车的相关性,由于我们开端重新考虑一个成绩——